¿Por qué Bruselas debería mirar hacia São Paulo en el caso de Uber?

¿Por qué Bruselas debería mirar hacia São Paulo en el caso de Uber?

La semana pasada el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dijo que Uber se parece mucho a una empresa de taxis y debe ser regulada como tal. Pero la pregunta real debería ser más profunda ¿cómo podemos empezar a trascender el actual sistema para acercarnos más a la movilidad urbana del futuro? ¿alguien cree que en 10 o 15 años vamos a seguir igual? La inspiración puede llegar de sitios inesperados como São Paulo.

El fin de UberPop en Europa. Hacia un modelo de VTCs

Como muchos de los lectores y lectoras de este blog ya sabrán la semana pasada el abogado general del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), Maciej Szpunar, se pronunció (sentencia completa) acerca del caso de Uber en Europa.

El abogado dictaminó ayer que la compañía  – en su formato UberPop – es un servicio de transporte al que se puede exigir licencias y otras autorizaciones para prestar servicio en los estados miembro y no una plataforma online que se puede beneficiar del principio de libre prestación de servicios que el Derecho de la UE garantiza a los servicios de la sociedad de la información.

Si bien la orientación del abogado general no es vinculante, el Tribunal normalmente falla de manera similar. Se espera que la decisión final sobre este caso se tome antes de que finalice el año.

La prensa ha dado amplia cobertura al tema con variedad de titulares:

Con todo es importante recordar que desde que los taxistas denunciaron la operativa de Uber (allá en 2014), la empresa ha cambiado su modelo de negocio en Europa.

De hecho, solo en Zúrich (Suiza) mantiene el servicio de transporte en vehículos de particulares (el servicio UberPop). En el resto de ciudades en que opera (más de 80) en los países miembro, lo hace con coches que tienen licencias para transportar viajeros (VTC). Es por ello que Carles Lloret, el director para el Sur de Europa, afirmó que Uber “cumple con la recomendación del abogado general del TJUE, puesto que opera con transportistas que poseen licencia VTC (vehículos con conductor con licencia)”. Es el caso de Madrid sin ir más lejos.

La sentencia, en cambio, sí que puede acabar derivando en la afectación a otros servicios de economía colaborativa basados en que particulares presten servicios. Esto deberemos analizarlo en otra entrada del blog.

El difícil mundo de las licencias para transporte de viajeros

Visto por dónde irán los tiros con el tema de Uber la pregunta real es ¿cómo se consigue la licencia para transportar viajeros? ¿Qué diferencia hay entre una licencia VTC y una de taxi?

La distinción entre ambas es que los conductores de VTC, a diferencia de los conductores de taxi, no pueden captar clientes por la calle ni salir del coche a buscarlos ni repartir panfletos publicitarios para ganar viajeros. Además, no pueden estar parados en áreas de influencia de captación de taxis.

En España la ley impone un límite de unas 0,3 licencias VTC por cada 1.000 habitantes (o 1 licencia VTC para cada 30 licencia de taxis). En Londres no existen estos límites, se autoregula por la demanda y el ratio es de 10 licencias VTC por cada 1.000 habitantes. Lo mismo ocurre en París.

La realidad es que por algunos vacíos legales que permitieron emitir más licencias de VTC actualmente esta cifra se incumple en Madrid, donde hay siete licencias VTC por cada 30 licencias de taxis. Las recientes protestas del sector del taxi contra Cabify y Uber están relacionadas con esta situación y la futura concesión de más licencias VTC.

Un tiempo atrás el precio de una licencia VTC llegaba a rondar los 5.000€ (fuente), comparados con los más de 140.000€ que puede costar una licencia de taxi en la capital, a la baja en los últimos años, eran un negocio seguro que se podía amortizar de manera sencilla.

Hoy en día con el ratio 1/30 y con una demanda creciente por este tipo de apps (con un rápido vistazo a una web de segunda mano) podemos ver varias ofertas de licencias VTC que se alejan considerablemente del precio de partida. Ya oscilan entre los 45.000€ y 50.000€. Demostrando que, el problema que se le achacaba al sector del taxi con sus licencias engordadas, bien puede replicarse en el de las VTC. 

El pasado 10 de mayo Uber añadió más leña al fuego con un informe encargado a AFI acerca del impacto económico de tener más licencias VTC.

¿Más allá de un sistema de licencias limitadas? São Paulo

Para exponerse a otro tipo de respuestas a los retos que plantea la llegada de un servicio como Uber es bueno viajar.

Siempre que me preguntan acerca de la regulación de Uber (o similares) comento que el caso de São Paulo es probablemente de los más interesantes del mundo.

Tras múltiples entuertos a mitades de 2016 se reguló la situación de Uber (y otros) en São Paulo (ver decreto completo en portugués brasileño).

  • Por un lado, para poder operar, las empresas debe pagar a la administración municipal una tasa media de 0,10 reales (unos 0,029 euros) por cada kilómetro recorrido, un monto que podrá variar en función del momento del día o de la oferta disponible.
  • Los conductores que se acojan a este servicio no necesitarán licencia de operación, pues les bastará con tener carné de conducción profesional. También deben pasar una comprobación de antecedentes, registrar su vehículo y tener seguro. Todos los autos deben tener cuatro puertas y aire acondicionado. Están obligados a informar al pasajero sus datos personales, horario, número de matrícula y darle la opción al usuario de evaluar la carrera, requisitos que ya ofrecen muchas aplicaciones.
  • Sin embargo, al inicio solo fueron liberados 5.000 vehículos para esta modalidad, con la que el consistorio pretendía suplir la demanda en la metrópoli brasileña. NOTA: creo que ese límite ya no existe pero este punto no lo he podido confirmar al 100% en el momento de publicar este artículo.

¿Qué es lo interesante de la respuesta de São Paulo al reto de las apps de transporte?

 

a) Se ha conseguido que varias plataformas operen (Uber, Cabify, EasyGo, etc.) y generar competencia entre ellas. Ello repercute en una mayor competitividad para atraer a los mejores conductores (y un menor riesgo de precarización de sus condiciones laborales) y un mejor servicio. Ver la comparativa completa aquí.

b) El precio del Km conducido es una nueva herramienta para modular el uso del servicio en la ciudad. De hecho la normativa habla de que el precio público del otorgamiento podrá ser modificado como instrumento regulatorio para controlar la utilización del espacio público y ordenar la explotación adicional del vial urbano de acuerdo con la política de movilidad y otras políticas de interés municipal” considerando factores como el impacto medioambiental, la congestión del tráfico y el gasto público para el mantenimiento de las infraestructuras. Otros factores que pueden influir en el precio (ver texto abajo) es si se comparte el trayecto, en qué zona de la ciudad se conduce, lo contaminante que sea el vehículo, la accesibilidad del vehículo, la integración con otros servicios de transporte en la ciudad y si el conductor es hombre o mujer.

Para conocer más acerca del impacto de la regulación de São Paulo podéis seguir el Programa de Ciudades del CIPPEC (del que tengo la suerte de formar parte activa). En los próximos meses habrá 2 académicos de São Paulo estudiando el tema en profundidad.

 

… y todo esto sin ponernos a hablar de los coches autónomos y el “pooling” de pasajeros que nos permitirá reducir de manera considerable el número de vehículos en circulación.

Esperemos que desde Bruselas y otras ciudades de Europa sepan estar atentos a los desarrollos en otras partes del mundo

Ingeniero multimedia fascinado por aplicar los modelos disruptivos de internet fuera de internet fundó ConsumoColaborativo.com en 2011 y ha formado parte de la vanguardia del movimiento desde entonces, siendo referencia en lengua española, ejerciendo de Conector de OuiShare para España y América Latina y formando parte del equipo de Global Curators de CollaborativeConsumption.com.




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